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Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento para el 747.
Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600x en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costarían más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el programa.
Boeing ofertó también el más modesto 747x y 747x alargado que llegarían para el año 2000 para contrarrestar la competencia del airbus a3xx.
Sin embargo la familia 747x tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada.
Boeing pasó del 747x a realizar estudios que permitieran desarrollar el sonic cruiser en 2001 un transporte de pasajeros supersónico y, luego de ponerlo en espera, lanzaron el 787.
Varias ideas del estudio de desarrollo del 747x fueron usadas en el 747-400er.
Luego de tantas variantes propuestas y luego abandonadas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos de nuevos desarrollos de Boeing.
Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747 advanced que finalmente se concretaron.
Similar a lo planeado con el 747x, el 747 Advanced usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas.
El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría su programa de 747 Advanced como el Boeing 747-8.
El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande antes de la entrada en servicio del Airbus A380 que comenzó a operar en 2007.
En 1991, se batió la marca de 1,087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la operación solomon.
El 747 fue el avión de pasajeros de servicio regular más pesado antes de la puesta en servicio del antonov an-124 ruso en 1984.
El 747-400ER retomó este título en el año 2000.
El avión carguero antonov an-225 myria se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores incluyendo las más altas medidas de peso máximo de despegue y largo total.
El hughes h-4 Hercules continúa siendo el avión más grande por envergadura alar, pero voló solamente una vez. Sólo se han producido dos antonov an-225 y sólo uno de ellos continuo volando hasta 2007, mientras que el 747 y el airbus a380 se hicieron para una producción masiva seria.
Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales.
Un 747-100 de propiedad de general electric es usado como modelo de pruebas para sus motores como el general electric genx.
Un prototipo de aeronave de bomberos fue construida por evergreen international.
Eventualmente el 747 fue reemplazado por el nuevo diseño de la y3 la última etapa del proyecto a largo plazo yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones actuales de la familia boeing.
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sábado, 27 de junio de 2009
lunes, 15 de junio de 2009
Reseña libro “Jefe Atta” atentados del 9/11
Por: Dr. Kantu
El libro publicado por Plaza Janes en 2003, contiene una recopilacion de datos, muy interesantes sobre la preparacion del atentado contra USA por los grupos radicales islamicos, extendidos por todo el mundo.
La investigacion que plasma en este libro da mucha confianza, porque se ve que lo hace muy profesionalmente.
En un apartado de fotos aparece la autora con el gral Shlomo Gazit ex jefe de servicios de inteligencia del Mosad, tambien indago con el FBI (buro de investigation USA), con Scotland Yard y muchas dependencias oficiales mas.
Asi como tambien visito los lugares en donde estuvieron los terroristas suicidas (solo 7 de ellos sabia que seria suicida, de los 19 participantes).
En las fotos aparecen los 19 terroristas islamicos, (en su gwasvh-ataque santo), de estos anota su trayectoria como el egipcio Mohamed ( Atta), estudia en la escuela tecnica de Hamburgo, y frecuenta la mezquita de Al Qaduz de ese lugar, donde muchos son reclutados. Tambien de Hani Hanour, Ziad Jarrh, y Marwan Al Shehi (estos 4 son los jefes de cada uno de los 4 grupos que secuestraron los 4 aviones en USA.
Habla de como los estudios de alguno de los participantes fueron financiados en Hamburgo por Emiratos Arabes, y como la esposa de un embajador de emiratos arabes apoyo economicamente la “causa”. Asi como los subalternos de Osama Bin Laden financian la operacion.
De los 4 aviones secuestrados solo 2 tuvieron el fin perseguido, el de Atta y el de Marwan; los otros 2 no lograron el objetivo, al parecer era el pentagono, o la casa blanca, o algun otro edificio de importancia.
Sobre el que supuestamente llego al pentagono se aclara que no hay pruebas de que fuera el boing secuestrado, y mas bien lanza la hipotesis muy creible que fue derribado por el contrataque de USA, sin embargo eso nunca se dio a conocer.
El avion de Pennsilvania que hasta pelicula hicieron, tambien hace suponer que antes de caer en picada habia sido alcanzado mpor un misil aire-aire de USA (fuego amigo?) 2 aviones derribados por las fuerzas armadas de USA con pasajeros americanos, pero…secuestrados y con un objetivo muy probablemente destructor.
La operacion como mencione se prepara con mucha antelacion, sin embargo se definen los objetivois en agosto poco menos de un mes antes de los ataques, en una reunion en Terragona España entre la elite de Al Qaeda. Fue muy bien resguardado EL SECRETO y tambien aprovechado por los financieros de Bin Laden que obtuvieron CIENTOS DE MILLONES como utilidades bursatiles, ya que sabian que empresas, y compañiaqs iban a salir perjudicadas y como podrian recuperar el valor de sus accione bursatiles.
De los protagonistas se destaca George Bush Jr. actual presidente de USA, a Condolessa Rice ya desde entonces en el comite de seguridad, a Runsfel, a Chenney (el vicepresidente) etc.En el fondo se muestra como los fieles islamicos querian destruir a los infieles de occidente, con una moral degradada y permisiva.
El motivo de los principales partidcipantes como terroristas fue el RELIGIOSO, el castigo de Ala era el que se manifestaria, nada mas ni nada menos, y asi fue.
USA tenia datos anticipados de los terroristas, de las clases en escuelas de aviacion, el FBI estaba atras de todo el Gran Hermano, asi como los aparatos de espionaje de Alemania, España, etc. pero no hicieron nada!!! los tomo por sorpresa!!!.
Despues de los ataques del 11/9 (dos bastones con un pastel y su rabo-fue la clave que trasmitio el jefe Atta) a los de Al Qaeda con los que ya tenia contacto, han tomado medidas muy severas de seguridad (casi estan presos en su territorio los gringos) y por ota parte inician la guerra contra Afganistan donde se decia se encontraba Osama Bin laden, y algunos campamentos de Al Qaeda. Aunque sigue habiendolos en Suda, Indonesia, etc.
Por ultimo solo me queda recomendar mucho la lectura de este libro tan bien escrito (aunque con algunas palabras con giro español), no demerita pero en latinoamerica hay que tratar de entenderlo en su contexto.
Articulo anterior de este autor: Seguridad: El Norte de Monterrey
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El libro publicado por Plaza Janes en 2003, contiene una recopilacion de datos, muy interesantes sobre la preparacion del atentado contra USA por los grupos radicales islamicos, extendidos por todo el mundo.
La investigacion que plasma en este libro da mucha confianza, porque se ve que lo hace muy profesionalmente.
En un apartado de fotos aparece la autora con el gral Shlomo Gazit ex jefe de servicios de inteligencia del Mosad, tambien indago con el FBI (buro de investigation USA), con Scotland Yard y muchas dependencias oficiales mas.
Asi como tambien visito los lugares en donde estuvieron los terroristas suicidas (solo 7 de ellos sabia que seria suicida, de los 19 participantes).
En las fotos aparecen los 19 terroristas islamicos, (en su gwasvh-ataque santo), de estos anota su trayectoria como el egipcio Mohamed ( Atta), estudia en la escuela tecnica de Hamburgo, y frecuenta la mezquita de Al Qaduz de ese lugar, donde muchos son reclutados. Tambien de Hani Hanour, Ziad Jarrh, y Marwan Al Shehi (estos 4 son los jefes de cada uno de los 4 grupos que secuestraron los 4 aviones en USA.
Habla de como los estudios de alguno de los participantes fueron financiados en Hamburgo por Emiratos Arabes, y como la esposa de un embajador de emiratos arabes apoyo economicamente la “causa”. Asi como los subalternos de Osama Bin Laden financian la operacion.
De los 4 aviones secuestrados solo 2 tuvieron el fin perseguido, el de Atta y el de Marwan; los otros 2 no lograron el objetivo, al parecer era el pentagono, o la casa blanca, o algun otro edificio de importancia.
Sobre el que supuestamente llego al pentagono se aclara que no hay pruebas de que fuera el boing secuestrado, y mas bien lanza la hipotesis muy creible que fue derribado por el contrataque de USA, sin embargo eso nunca se dio a conocer.
El avion de Pennsilvania que hasta pelicula hicieron, tambien hace suponer que antes de caer en picada habia sido alcanzado mpor un misil aire-aire de USA (fuego amigo?) 2 aviones derribados por las fuerzas armadas de USA con pasajeros americanos, pero…secuestrados y con un objetivo muy probablemente destructor.
La operacion como mencione se prepara con mucha antelacion, sin embargo se definen los objetivois en agosto poco menos de un mes antes de los ataques, en una reunion en Terragona España entre la elite de Al Qaeda. Fue muy bien resguardado EL SECRETO y tambien aprovechado por los financieros de Bin Laden que obtuvieron CIENTOS DE MILLONES como utilidades bursatiles, ya que sabian que empresas, y compañiaqs iban a salir perjudicadas y como podrian recuperar el valor de sus accione bursatiles.
De los protagonistas se destaca George Bush Jr. actual presidente de USA, a Condolessa Rice ya desde entonces en el comite de seguridad, a Runsfel, a Chenney (el vicepresidente) etc.En el fondo se muestra como los fieles islamicos querian destruir a los infieles de occidente, con una moral degradada y permisiva.
El motivo de los principales partidcipantes como terroristas fue el RELIGIOSO, el castigo de Ala era el que se manifestaria, nada mas ni nada menos, y asi fue.
USA tenia datos anticipados de los terroristas, de las clases en escuelas de aviacion, el FBI estaba atras de todo el Gran Hermano, asi como los aparatos de espionaje de Alemania, España, etc. pero no hicieron nada!!! los tomo por sorpresa!!!.
Despues de los ataques del 11/9 (dos bastones con un pastel y su rabo-fue la clave que trasmitio el jefe Atta) a los de Al Qaeda con los que ya tenia contacto, han tomado medidas muy severas de seguridad (casi estan presos en su territorio los gringos) y por ota parte inician la guerra contra Afganistan donde se decia se encontraba Osama Bin laden, y algunos campamentos de Al Qaeda. Aunque sigue habiendolos en Suda, Indonesia, etc.
Por ultimo solo me queda recomendar mucho la lectura de este libro tan bien escrito (aunque con algunas palabras con giro español), no demerita pero en latinoamerica hay que tratar de entenderlo en su contexto.
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lunes, 8 de junio de 2009
El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano
por:el copiloto->visita mi blog para que tus vuelos sean placenteros
Durante la década de 1890, los hermanos wilbur y orville wright empezaron a interesarse por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios.
En esa época, ambos administraban una fábrica de bicicletas en dayton ohio, estados unidos, y comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación.
Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores.
A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en kitty hawk carolina del norte, lugar elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con planeadores.
Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los wright decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire.
Se convirtieron en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa época.
Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado.
Las pruebas fueron difíciles, pero los wright fueron perseverantes.
Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de control de vuelo, a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.
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Durante la década de 1890, los hermanos wilbur y orville wright empezaron a interesarse por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios.
En esa época, ambos administraban una fábrica de bicicletas en dayton ohio, estados unidos, y comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación.
Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores.
A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en kitty hawk carolina del norte, lugar elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con planeadores.
Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los wright decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire.
Se convirtieron en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa época.
Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado.
Las pruebas fueron difíciles, pero los wright fueron perseverantes.
Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de control de vuelo, a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.
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martes, 2 de junio de 2009
La historia del siglo XIX sobre Aviones
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En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios.
Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron lilienthal y chanute.
En 1843, william henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad se conoce como avión.
Pero el prototipo construido basándose en los diseños de henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto.
En 1848, su amigo john stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.
En 1890, clément ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó eole, equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire.
Aún así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir un aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida.
Pero por desgracia, su nuevo avión, denominado avión III era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.
En 1884 el ruso alexander mozhaysky diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.32
máquina voladora de hiram stevens maxim.
En esa época, hiram stevens maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los patrones de la época.
Era un biplano de 3.175 kg y con una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 cv.
Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia.
Observó que el aparato, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas.
Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista.
Las dos primeras tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos segundos, pero no llegó a volar.
En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo.
Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.
Otro pionero de la aviación fue samuel pierpont langley, un científico estadounidense.
Después de una carrera exitosa relacionada con la astronomía, langley comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la universidad de pittsburgh estados unidos.
Experimentos en aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus ideas.
El 6 de mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito.
El nombre de la aeronave era Aerodrome No.5.
El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h.
El 28 de noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6, que consiguió recorrer con éxito 1.460 metros, pero despegaba sin tripulantes.
Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo,
Langley decidió construir un avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona, por lo que comenzó a buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina.
Es entonces cuando el gobierno estadounidense le subvencionó con cincuenta mil dólares, tal vez debido a que en ese momento iniciaba la guerra hispano-americana.
Langley construyó entonces su aerodrome a, y pasó a realizar pruebas en una versión idéntica pero que su tamaño era un cuarto de tamaño del modelo original, y sin tripulantes.
El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901.
Hasta 1903 el prototipo realizó algunos despegues más, con éxito.
Con el diseño básico de la aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas, Langley acreditaba que el aerodrome a estaba en condiciones de ser probado con un tripulante a bordo.
Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de este.
Langley quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 cv de fuerza, en vez de los 12 cv que él esperaba.
Un asistente de langley, ccharles m.
Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por agua, capaz de generar 52 cv y 950 rpm.
Pruebas del aerodrome a de Samuel Langley, sobre el Río Potomac, en 1903. "The Hawk" (el halcón), uno de los planeadores de Percy Pilcher.
El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, langley, a los mandos del aerodrome a, intentó hacer que su avión despegara.
Realizó sus intentos en un navío sobre el río potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue.
Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar.
Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río.
Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.
Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, langley fue reconocido por la smithsonian institution, una institución educacional ubicada en washington dc, como el inventor del avión, gracias a que glenn hammond curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el erodrome a de langley en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo.
Mientras, en el reino unido, percy pilcher estuvo a punto de convertirse en la primera persona que alza el vuelo en un avión.
Pilcher construyó varios planeadores: the bat el murciélago, the beetle el escarabajo, the gull la gaviota y the hawk el halcón.
Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos.
En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor, pero por desgracia pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.
Sus trabajos permanecieron escondidos durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica.
Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por sus propios medios con un tripulante a bordo.
Boceto del número 21 de gustave whitehead, el día que realizó su primer vuelo, 14 de agosto de 1901.
Otro nombre digno de destacar es el de gustave whitehead, del que se tiene documentado un primer vuelo ocurrido el 14 de agosto de 1901 en connecticut estados unidos, día en el que logró volar con su módelo número 21 en tres ocasiones.
La información salió reflejada en los periódicos bridgeport herald, new york Herald y el boston Transcript, y en ellos se dice que el vuelo más largo logró recorrer más de 2.500 metros a una altura de 60 metros, siendo mayor que la marca alcanzada por los hermanos wright dos años más tarde.
Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre long island en su modelo número 22.
Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia el año 1899.
Tanto el modelo número 21 como el número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 cv y el segundo con un motor de 30 cv.
El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las propelas.
De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos wright.
Los planos de los modelos de whitehead han sido conservados y en 1937, stella randolph recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de gustave whitehead.
El reconocimiento a gustave whitehead sólo vendría a partir de esa época.....
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En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios.
Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron lilienthal y chanute.
En 1843, william henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad se conoce como avión.
Pero el prototipo construido basándose en los diseños de henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto.
En 1848, su amigo john stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.
En 1890, clément ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó eole, equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire.
Aún así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir un aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida.
Pero por desgracia, su nuevo avión, denominado avión III era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.
En 1884 el ruso alexander mozhaysky diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.32
máquina voladora de hiram stevens maxim.
En esa época, hiram stevens maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los patrones de la época.
Era un biplano de 3.175 kg y con una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 cv.
Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia.
Observó que el aparato, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas.
Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista.
Las dos primeras tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos segundos, pero no llegó a volar.
En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo.
Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.
Otro pionero de la aviación fue samuel pierpont langley, un científico estadounidense.
Después de una carrera exitosa relacionada con la astronomía, langley comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la universidad de pittsburgh estados unidos.
Experimentos en aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus ideas.
El 6 de mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito.
El nombre de la aeronave era Aerodrome No.5.
El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h.
El 28 de noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6, que consiguió recorrer con éxito 1.460 metros, pero despegaba sin tripulantes.
Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo,
Langley decidió construir un avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona, por lo que comenzó a buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina.
Es entonces cuando el gobierno estadounidense le subvencionó con cincuenta mil dólares, tal vez debido a que en ese momento iniciaba la guerra hispano-americana.
Langley construyó entonces su aerodrome a, y pasó a realizar pruebas en una versión idéntica pero que su tamaño era un cuarto de tamaño del modelo original, y sin tripulantes.
El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901.
Hasta 1903 el prototipo realizó algunos despegues más, con éxito.
Con el diseño básico de la aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas, Langley acreditaba que el aerodrome a estaba en condiciones de ser probado con un tripulante a bordo.
Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de este.
Langley quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 cv de fuerza, en vez de los 12 cv que él esperaba.
Un asistente de langley, ccharles m.
Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por agua, capaz de generar 52 cv y 950 rpm.
Pruebas del aerodrome a de Samuel Langley, sobre el Río Potomac, en 1903. "The Hawk" (el halcón), uno de los planeadores de Percy Pilcher.
El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, langley, a los mandos del aerodrome a, intentó hacer que su avión despegara.
Realizó sus intentos en un navío sobre el río potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue.
Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar.
Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río.
Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.
Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, langley fue reconocido por la smithsonian institution, una institución educacional ubicada en washington dc, como el inventor del avión, gracias a que glenn hammond curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el erodrome a de langley en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo.
Mientras, en el reino unido, percy pilcher estuvo a punto de convertirse en la primera persona que alza el vuelo en un avión.
Pilcher construyó varios planeadores: the bat el murciélago, the beetle el escarabajo, the gull la gaviota y the hawk el halcón.
Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos.
En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor, pero por desgracia pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.
Sus trabajos permanecieron escondidos durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica.
Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por sus propios medios con un tripulante a bordo.
Boceto del número 21 de gustave whitehead, el día que realizó su primer vuelo, 14 de agosto de 1901.
Otro nombre digno de destacar es el de gustave whitehead, del que se tiene documentado un primer vuelo ocurrido el 14 de agosto de 1901 en connecticut estados unidos, día en el que logró volar con su módelo número 21 en tres ocasiones.
La información salió reflejada en los periódicos bridgeport herald, new york Herald y el boston Transcript, y en ellos se dice que el vuelo más largo logró recorrer más de 2.500 metros a una altura de 60 metros, siendo mayor que la marca alcanzada por los hermanos wright dos años más tarde.
Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre long island en su modelo número 22.
Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia el año 1899.
Tanto el modelo número 21 como el número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 cv y el segundo con un motor de 30 cv.
El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las propelas.
De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos wright.
Los planos de los modelos de whitehead han sido conservados y en 1937, stella randolph recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de gustave whitehead.
El reconocimiento a gustave whitehead sólo vendría a partir de esa época.....
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lunes, 25 de mayo de 2009
El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda
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En contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande.
Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente.
Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a volarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural.
Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil.
Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento, solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba.
Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.
Cuando los problemas económicos en los estados unidos y otros países después de la crisis de petróleo de 1973, el tráfico de pasajeros disminuyó considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para volar el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 tristar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300).
American airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; delta air lines también quitó sus 747s luego de varios años de servicio.
Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, y devolvió a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos.
Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico.
En japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.
El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision.....
por:el copiloto->siquieres mas articulos como esteSubscribete a mi blog por Email es...gratis
En contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande.
Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente.
Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a volarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural.
Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil.
Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento, solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba.
Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.
Cuando los problemas económicos en los estados unidos y otros países después de la crisis de petróleo de 1973, el tráfico de pasajeros disminuyó considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para volar el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 tristar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300).
American airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; delta air lines también quitó sus 747s luego de varios años de servicio.
Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, y devolvió a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos.
Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico.
En japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.
El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision.....
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miércoles, 13 de mayo de 2009
DIFICULTADES EN EL DESARROLLO DEL AVION A380
por:el copiloto->visita mi blog para que tus vuelos sean placenteros
El Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya.
Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.Problemas de sobrepeso En julio del 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a nada menos que 4 toneladas.
Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos, será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior.
Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.
Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados.
Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).
Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono.
Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio.
Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.
Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.
Evacuación del avión Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que tuvieron que superar fue el de evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.
El 26 de marzo de 2006 en Hamburgo, Alemania, por 8 de las 16 salidas de emergencia se evacuaron 853 personas más 20 de tripulación en 77 segundos.
La evacuación se realizó casi a oscuras, solo con las luces de emergencia encendidas.
Tanto la tripulación como los "pasajeros" ignoraban cuáles serían las salidas de emergencia que funcionarían.
Las regulaciones para cumplir la certificación eran: - 35% de los pasajeros con más de 50 años, - 40% como mínimo deben ser mujeres, - 15% mujeres con más de 50 años.
Esto ha sido conseguido, y hay un vídeo en el cual se puede ver la realización del simulacro.
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El Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya.
Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.Problemas de sobrepeso En julio del 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a nada menos que 4 toneladas.
Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos, será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior.
Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.
Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados.
Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).
Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono.
Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio.
Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.
Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.
Evacuación del avión Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que tuvieron que superar fue el de evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.
El 26 de marzo de 2006 en Hamburgo, Alemania, por 8 de las 16 salidas de emergencia se evacuaron 853 personas más 20 de tripulación en 77 segundos.
La evacuación se realizó casi a oscuras, solo con las luces de emergencia encendidas.
Tanto la tripulación como los "pasajeros" ignoraban cuáles serían las salidas de emergencia que funcionarían.
Las regulaciones para cumplir la certificación eran: - 35% de los pasajeros con más de 50 años, - 40% como mínimo deben ser mujeres, - 15% mujeres con más de 50 años.
Esto ha sido conseguido, y hay un vídeo en el cual se puede ver la realización del simulacro.
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viernes, 1 de mayo de 2009
Airport Mania
Por: Bruja relajada por los juegos => Date una vuelta por mi Blog para estar al día en el mundo de los juegos!
¿Alguna vez se han preguntado qué tan difícil es ser un controlador aéreo? Sí, de esos que están en la torre de control del aeropuerto y le indican a los aviones cuándo aterrizar, en qué pista, a qué puerta ir, etc…
Pues ya está aquí Airport Mania…
Claro, es tan solo un juego, no vaya a ofenderse ningún controlador aéreo de verdad, sé que el trabajo es de los más estresantes del mundo…
Pero afortunadamente Airport Mania es un juego divertidísimo…
Resulta que en este juego somos controladores aéreos, y debemos lograr que los aviones aterricen, los pasajeros bajen, los nuevos pasajeros suban, y en caso necesario que pasen al taller y a cargar gasolina, todo esto ¡a tiempo para que el vuelo no se retrase!
La mecánica del juego es simple, claro, dominarlo es un poco más complejo.
Al ver los aviones sobrevolar nuestro aeropuerto, hay que indicarles en qué pista deben aterrizar y a qué puerta dirigirse para descargar el pasaje…
Al terminar de descargar el pasaje, si no necesitan reparaciones ni gasolina, comenzarán a cargar el nuevo pasaje, y tan solo habrá que indicarles por qué pista despegar…
Para lograr una mayor cantidad de puntos, debemos hacer la mayor cantidad de aterrizajes o despegues por la misma pista consecutivos…
Los aviones son coquetísimos, como se ve en la imágen, pero cuidado, porque si tardamos demasiado en darles el servicio, ¡¡¡veremos como se enojan!!!Al llegar los aviones a la puerta, la puerta se convierte al color del avión, y si posteriormente hacemos que otros aviones del mismo color lleguen a la misma puerta, lograremos un “combo” que nos generará puntos extras.
Si las puertas están ocupadas y llega un avión, se quedará en la pista hasta que le indiquemos que hacer, así que lo recomendable es moverlo a un lugar de estacionamiento, donde esperará más tranquilo su turno.
Antes de cada nivel (excepto los primeros) podemos comprar algunas aditamentos que nos permitirán dar un mejor servicio, como por ejemplo, más lugares de estacionamiento, más y mejores puertas, pistas VIP, un área para pintar los aviones, radarers, películas paa que los aviones en el cielo no se impacienten, etc…
En general, el juego es sumamente divertido, ya que malabarear los aviones para que entren y salgan a tiempo ¡es todo un reto!
El juego tiene 8 diferentes aeropuertos y un total de 84 niveles…
Las gráficas son preciosas, y cuando los aviones están felices ¡pueden silbar o tararear, cosa que los hace extremadamente encantadores!
Se los recomiendo ampliamente.
¿¿¿Quieren jugarlo una hora GRATIS??? ¡¡¡No piensen más, es GRATIS, solo dénle click aquí!!!
Windows
Mac
Recibe las actualizaciones del Blog directo a tu correo!
Articulo anterior de este autor: Relajación por Juego: Subway Scramble™
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Pues ya está aquí Airport Mania…
Claro, es tan solo un juego, no vaya a ofenderse ningún controlador aéreo de verdad, sé que el trabajo es de los más estresantes del mundo…
Pero afortunadamente Airport Mania es un juego divertidísimo…
Resulta que en este juego somos controladores aéreos, y debemos lograr que los aviones aterricen, los pasajeros bajen, los nuevos pasajeros suban, y en caso necesario que pasen al taller y a cargar gasolina, todo esto ¡a tiempo para que el vuelo no se retrase!
La mecánica del juego es simple, claro, dominarlo es un poco más complejo.
Al ver los aviones sobrevolar nuestro aeropuerto, hay que indicarles en qué pista deben aterrizar y a qué puerta dirigirse para descargar el pasaje…
Al terminar de descargar el pasaje, si no necesitan reparaciones ni gasolina, comenzarán a cargar el nuevo pasaje, y tan solo habrá que indicarles por qué pista despegar…
Para lograr una mayor cantidad de puntos, debemos hacer la mayor cantidad de aterrizajes o despegues por la misma pista consecutivos…
Los aviones son coquetísimos, como se ve en la imágen, pero cuidado, porque si tardamos demasiado en darles el servicio, ¡¡¡veremos como se enojan!!!Al llegar los aviones a la puerta, la puerta se convierte al color del avión, y si posteriormente hacemos que otros aviones del mismo color lleguen a la misma puerta, lograremos un “combo” que nos generará puntos extras.
Si las puertas están ocupadas y llega un avión, se quedará en la pista hasta que le indiquemos que hacer, así que lo recomendable es moverlo a un lugar de estacionamiento, donde esperará más tranquilo su turno.
Antes de cada nivel (excepto los primeros) podemos comprar algunas aditamentos que nos permitirán dar un mejor servicio, como por ejemplo, más lugares de estacionamiento, más y mejores puertas, pistas VIP, un área para pintar los aviones, radarers, películas paa que los aviones en el cielo no se impacienten, etc…
En general, el juego es sumamente divertido, ya que malabarear los aviones para que entren y salgan a tiempo ¡es todo un reto!
El juego tiene 8 diferentes aeropuertos y un total de 84 niveles…
Las gráficas son preciosas, y cuando los aviones están felices ¡pueden silbar o tararear, cosa que los hace extremadamente encantadores!
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