todo sobre aviones

El hughes h-4 hercules, un antonov an-225, el airbus a380 y un 747-8.

2009-06-27T12:11:00.000-07:00

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Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento para el 747.

Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600x en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costarían más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el programa.

Boeing ofertó también el más modesto 747x y 747x alargado que llegarían para el año 2000 para contrarrestar la competencia del airbus a3xx.

Sin embargo la familia 747x tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada.

Boeing pasó del 747x a realizar estudios que permitieran desarrollar el sonic cruiser en 2001 un transporte de pasajeros supersónico y, luego de ponerlo en espera, lanzaron el 787.

Varias ideas del estudio de desarrollo del 747x fueron usadas en el 747-400er.

Luego de tantas variantes propuestas y luego abandonadas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos de nuevos desarrollos de Boeing.

Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747 advanced que finalmente se concretaron.

Similar a lo planeado con el 747x, el 747 Advanced usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas.

El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría su programa de 747 Advanced como el Boeing 747-8.

El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande antes de la entrada en servicio del Airbus A380 que comenzó a operar en 2007.

En 1991, se batió la marca de 1,087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la operación solomon.

El 747 fue el avión de pasajeros de servicio regular más pesado antes de la puesta en servicio del antonov an-124 ruso en 1984.

El 747-400ER retomó este título en el año 2000.

El avión carguero antonov an-225 myria se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores incluyendo las más altas medidas de peso máximo de despegue y largo total.

El hughes h-4 Hercules continúa siendo el avión más grande por envergadura alar, pero voló solamente una vez. Sólo se han producido dos antonov an-225 y sólo uno de ellos continuo volando hasta 2007, mientras que el 747 y el airbus a380 se hicieron para una producción masiva seria.

Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales.

Un 747-100 de propiedad de general electric es usado como modelo de pruebas para sus motores como el general electric genx.

Un prototipo de aeronave de bomberos fue construida por evergreen international.

Eventualmente el 747 fue reemplazado por el nuevo diseño de la y3 la última etapa del proyecto a largo plazo yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones actuales de la familia boeing.

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Reseña libro “Jefe Atta” atentados del 9/11

2009-06-15T13:26:00.000-07:00

Por: Dr. Kantu

El libro publicado por Plaza Janes en 2003, contiene una recopilacion de datos, muy interesantes sobre la preparacion del atentado contra USA por los grupos radicales islamicos, extendidos por todo el mundo.

La investigacion que plasma en este libro da mucha confianza, porque se ve que lo hace muy profesionalmente.

En un apartado de fotos aparece la autora con el gral Shlomo Gazit ex jefe de servicios de inteligencia del Mosad, tambien indago con el FBI (buro de investigation USA), con Scotland Yard y muchas dependencias oficiales mas.

Asi como tambien visito los lugares en donde estuvieron los terroristas suicidas (solo 7 de ellos sabia que seria suicida, de los 19 participantes).

En las fotos aparecen los 19 terroristas islamicos, (en su gwasvh-ataque santo), de estos anota su trayectoria como el egipcio Mohamed ( Atta), estudia en la escuela tecnica de Hamburgo, y frecuenta la mezquita de Al Qaduz de ese lugar, donde muchos son reclutados. Tambien de Hani Hanour, Ziad Jarrh, y Marwan Al Shehi (estos 4 son los jefes de cada uno de los 4 grupos que secuestraron los 4 aviones en USA.

Habla de como los estudios de alguno de los participantes fueron financiados en Hamburgo por Emiratos Arabes, y como la esposa de un embajador de emiratos arabes apoyo economicamente la “causa”. Asi como los subalternos de Osama Bin Laden financian la operacion.

De los 4 aviones secuestrados solo 2 tuvieron el fin perseguido, el de Atta y el de Marwan; los otros 2 no lograron el objetivo, al parecer era el pentagono, o la casa blanca, o algun otro edificio de importancia.

Sobre el que supuestamente llego al pentagono se aclara que no hay pruebas de que fuera el boing secuestrado, y mas bien lanza la hipotesis muy creible que fue derribado por el contrataque de USA, sin embargo eso nunca se dio a conocer.

El avion de Pennsilvania que hasta pelicula hicieron, tambien hace suponer que antes de caer en picada habia sido alcanzado mpor un misil aire-aire de USA (fuego amigo?) 2 aviones derribados por las fuerzas armadas de USA con pasajeros americanos, pero…secuestrados y con un objetivo muy probablemente destructor.

La operacion como mencione se prepara con mucha antelacion, sin embargo se definen los objetivois en agosto poco menos de un mes antes de los ataques, en una reunion en Terragona España entre la elite de Al Qaeda. Fue muy bien resguardado EL SECRETO y tambien aprovechado por los financieros de Bin Laden que obtuvieron CIENTOS DE MILLONES como utilidades bursatiles, ya que sabian que empresas, y compañiaqs iban a salir perjudicadas y como podrian recuperar el valor de sus accione bursatiles.

De los protagonistas se destaca George Bush Jr. actual presidente de USA, a Condolessa Rice ya desde entonces en el comite de seguridad, a Runsfel, a Chenney (el vicepresidente) etc.En el fondo se muestra como los fieles islamicos querian destruir a los infieles de occidente, con una moral degradada y permisiva.

El motivo de los principales partidcipantes como terroristas fue el RELIGIOSO, el castigo de Ala era el que se manifestaria, nada mas ni nada menos, y asi fue.

USA tenia datos anticipados de los terroristas, de las clases en escuelas de aviacion, el FBI estaba atras de todo el Gran Hermano, asi como los aparatos de espionaje de Alemania, España, etc. pero no hicieron nada!!! los tomo por sorpresa!!!.

Despues de los ataques del 11/9 (dos bastones con un pastel y su rabo-fue la clave que trasmitio el jefe Atta) a los de Al Qaeda con los que ya tenia contacto, han tomado medidas muy severas de seguridad (casi estan presos en su territorio los gringos) y por ota parte inician la guerra contra Afganistan donde se decia se encontraba Osama Bin laden, y algunos campamentos de Al Qaeda. Aunque sigue habiendolos en Suda, Indonesia, etc.

Por ultimo solo me queda recomendar mucho la lectura de este libro tan bien escrito (aunque con algunas palabras con giro español), no demerita pero en latinoamerica hay que tratar de entenderlo en su contexto.

Articulo anterior de este autor: Seguridad: El Norte de Monterrey
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El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano

2009-06-08T13:16:00.000-07:00

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Durante la década de 1890, los hermanos wilbur y orville wright empezaron a interesarse por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios.

En esa época, ambos administraban una fábrica de bicicletas en dayton ohio, estados unidos, y comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación.
Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores.

A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en kitty hawk carolina del norte, lugar elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con planeadores.

Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los wright decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire.

Se convirtieron en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa época.

Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado.

Las pruebas fueron difíciles, pero los wright fueron perseverantes.

Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de control de vuelo, a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.

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La historia del siglo XIX sobre Aviones

2009-06-02T12:38:00.000-07:00

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En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios.

Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron lilienthal y chanute.

En 1843, william henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad se conoce como avión.

Pero el prototipo construido basándose en los diseños de henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto.

En 1848, su amigo john stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.

En 1890, clément ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó eole, equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire.

Aún así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir un aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida.

Pero por desgracia, su nuevo avión, denominado avión III era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.

En 1884 el ruso alexander mozhaysky diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.32
máquina voladora de hiram stevens maxim.

En esa época, hiram stevens maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los patrones de la época.

Era un biplano de 3.175 kg y con una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 cv.

Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia.

Observó que el aparato, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas.

Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista.

Las dos primeras tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos segundos, pero no llegó a volar.

En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo.

Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.

Otro pionero de la aviación fue samuel pierpont langley, un científico estadounidense.

Después de una carrera exitosa relacionada con la astronomía, langley comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la universidad de pittsburgh estados unidos.

Experimentos en aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus ideas.

El 6 de mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito.

El nombre de la aeronave era Aerodrome No.5.

El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h.

El 28 de noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6, que consiguió recorrer con éxito 1.460 metros, pero despegaba sin tripulantes.

Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo,

Langley decidió construir un avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona, por lo que comenzó a buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina.

Es entonces cuando el gobierno estadounidense le subvencionó con cincuenta mil dólares, tal vez debido a que en ese momento iniciaba la guerra hispano-americana.

Langley construyó entonces su aerodrome a, y pasó a realizar pruebas en una versión idéntica pero que su tamaño era un cuarto de tamaño del modelo original, y sin tripulantes.

El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901.

Hasta 1903 el prototipo realizó algunos despegues más, con éxito.

Con el diseño básico de la aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas, Langley acreditaba que el aerodrome a estaba en condiciones de ser probado con un tripulante a bordo.

Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de este.

Langley quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 cv de fuerza, en vez de los 12 cv que él esperaba.

Un asistente de langley, ccharles m.

Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por agua, capaz de generar 52 cv y 950 rpm.

Pruebas del aerodrome a de Samuel Langley, sobre el Río Potomac, en 1903. "The Hawk" (el halcón), uno de los planeadores de Percy Pilcher.

El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, langley, a los mandos del aerodrome a, intentó hacer que su avión despegara.

Realizó sus intentos en un navío sobre el río potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue.

Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar.

Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río.

Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.

Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, langley fue reconocido por la smithsonian institution, una institución educacional ubicada en washington dc, como el inventor del avión, gracias a que glenn hammond curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el erodrome a de langley en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo.

Mientras, en el reino unido, percy pilcher estuvo a punto de convertirse en la primera persona que alza el vuelo en un avión.

Pilcher construyó varios planeadores: the bat el murciélago, the beetle el escarabajo, the gull la gaviota y the hawk el halcón.

Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos.

En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor, pero por desgracia pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.

Sus trabajos permanecieron escondidos durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica.

Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por sus propios medios con un tripulante a bordo.

Boceto del número 21 de gustave whitehead, el día que realizó su primer vuelo, 14 de agosto de 1901.

Otro nombre digno de destacar es el de gustave whitehead, del que se tiene documentado un primer vuelo ocurrido el 14 de agosto de 1901 en connecticut estados unidos, día en el que logró volar con su módelo número 21 en tres ocasiones.

La información salió reflejada en los periódicos bridgeport herald, new york Herald y el boston Transcript, y en ellos se dice que el vuelo más largo logró recorrer más de 2.500 metros a una altura de 60 metros, siendo mayor que la marca alcanzada por los hermanos wright dos años más tarde.

Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre long island en su modelo número 22.

Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia el año 1899.

Tanto el modelo número 21 como el número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 cv y el segundo con un motor de 30 cv.

El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las propelas.

De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos wright.

Los planos de los modelos de whitehead han sido conservados y en 1937, stella randolph recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de gustave whitehead.

El reconocimiento a gustave whitehead sólo vendría a partir de esa época.....

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El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda

2009-05-25T18:35:00.000-07:00

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En contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande.

Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente.

Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a volarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural.

Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil.

Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento, solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba.

Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.

Cuando los problemas económicos en los estados unidos y otros países después de la crisis de petróleo de 1973, el tráfico de pasajeros disminuyó considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para volar el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 tristar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300).

American airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; delta air lines también quitó sus 747s luego de varios años de servicio.

Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, y devolvió a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos.

Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico.

En japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.

El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision.....

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DIFICULTADES EN EL DESARROLLO DEL AVION A380

2009-05-13T11:13:00.000-07:00

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El Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya.

Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.Problemas de sobrepeso En julio del 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a nada menos que 4 toneladas.

Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos, será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior.

Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.

Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados.

Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).

Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono.

Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio.

Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.

Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.

Evacuación del avión Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que tuvieron que superar fue el de evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.

El 26 de marzo de 2006 en Hamburgo, Alemania, por 8 de las 16 salidas de emergencia se evacuaron 853 personas más 20 de tripulación en 77 segundos.

La evacuación se realizó casi a oscuras, solo con las luces de emergencia encendidas.

Tanto la tripulación como los "pasajeros" ignoraban cuáles serían las salidas de emergencia que funcionarían.

Las regulaciones para cumplir la certificación eran: - 35% de los pasajeros con más de 50 años, - 40% como mínimo deben ser mujeres, - 15% mujeres con más de 50 años.

Esto ha sido conseguido, y hay un vídeo en el cual se puede ver la realización del simulacro.
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Airport Mania

2009-05-01T13:35:00.000-07:00

Por: Bruja relajada por los juegos => Date una vuelta por mi Blog para estar al día en el mundo de los juegos!

¿Alguna vez se han preguntado qué tan difícil es ser un controlador aéreo? Sí, de esos que están en la torre de control del aeropuerto y le indican a los aviones cuándo aterrizar, en qué pista, a qué puerta ir, etc…

Pues ya está aquí Airport Mania…

Claro, es tan solo un juego, no vaya a ofenderse ningún controlador aéreo de verdad, sé que el trabajo es de los más estresantes del mundo…

Pero afortunadamente Airport Mania es un juego divertidísimo…

Resulta que en este juego somos controladores aéreos, y debemos lograr que los aviones aterricen, los pasajeros bajen, los nuevos pasajeros suban, y en caso necesario que pasen al taller y a cargar gasolina, todo esto ¡a tiempo para que el vuelo no se retrase!

La mecánica del juego es simple, claro, dominarlo es un poco más complejo.

Al ver los aviones sobrevolar nuestro aeropuerto, hay que indicarles en qué pista deben aterrizar y a qué puerta dirigirse para descargar el pasaje…

Al terminar de descargar el pasaje, si no necesitan reparaciones ni gasolina, comenzarán a cargar el nuevo pasaje, y tan solo habrá que indicarles por qué pista despegar…

Para lograr una mayor cantidad de puntos, debemos hacer la mayor cantidad de aterrizajes o despegues por la misma pista consecutivos…

Los aviones son coquetísimos, como se ve en la imágen, pero cuidado, porque si tardamos demasiado en darles el servicio, ¡¡¡veremos como se enojan!!!Al llegar los aviones a la puerta, la puerta se convierte al color del avión, y si posteriormente hacemos que otros aviones del mismo color lleguen a la misma puerta, lograremos un “combo” que nos generará puntos extras.

Si las puertas están ocupadas y llega un avión, se quedará en la pista hasta que le indiquemos que hacer, así que lo recomendable es moverlo a un lugar de estacionamiento, donde esperará más tranquilo su turno.

Antes de cada nivel (excepto los primeros) podemos comprar algunas aditamentos que nos permitirán dar un mejor servicio, como por ejemplo, más lugares de estacionamiento, más y mejores puertas, pistas VIP, un área para pintar los aviones, radarers, películas paa que los aviones en el cielo no se impacienten, etc…

En general, el juego es sumamente divertido, ya que malabarear los aviones para que entren y salgan a tiempo ¡es todo un reto!

El juego tiene 8 diferentes aeropuertos y un total de 84 niveles…

Las gráficas son preciosas, y cuando los aviones están felices ¡pueden silbar o tararear, cosa que los hace extremadamente encantadores!

Se los recomiendo ampliamente.

¿¿¿Quieren jugarlo una hora GRATIS??? ¡¡¡No piensen más, es GRATIS, solo dénle click aquí!!!
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Articulo anterior de este autor: Relajación por Juego: Subway Scramble™
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PARTE DE LA CABINA DE UN BOEING 747

2009-04-09T12:54:00.000-07:00

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Cabina de uno de los primeros 747 producidos, localizada en la cabina superior del fuselajeAl final, el diseño de plano alto del CX-HLS no fue usado por Boeing en el 747, ya que tecnologías desarrolladas por la compañía le suplantarían.

El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba.

Sin embargo preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho.

La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta «joroba» distintiva del 747.

En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta joroba subsistió como parte de la aerodinámica del fuselaje y no le fue destinada un amoblado de asientos permanente.

Una de las tecnologías principales establecidas en una avión tan grande como el 747 fue la concepción de motores turbofan de alto flujo.

La tecnología de los motores se hizo para duplicar la capacidad de entregar potencia de los primeros turbojet mientras consumían un tercio menos de combustible.

General-Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado comercial un tiempo después.

Pratt & Whitney sin embargo trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747El proyecto fue designado con la nueva metodología denominada análisis del árbol de fallas, que permitía calcular los efectos de una falla en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas.

Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incuyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies.

Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes.

Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas.

Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volúmen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969.

La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal.

El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como «The Incredibles» o, Los Increíbles.

Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciarion.

El prootipo de 747, City of Everett, en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington

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PARA AIRBUS AN SIDO TIEMPOS DE SUPERACION

2009-03-24T14:56:00.000-07:00

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Airbus entrega primer fuselaje avión militar A400M para su montaje en Sevilla

Economía/Empresas.- EADS-CASA envía a Reino Unido el primer conjunto de flaps del avión de transporte militar A400M

Airbus niega retrasos en la producción de su avión militar A400M

Economía Empresas EADS invierte 248 millones en la nueva planta de ensamblaje final del avión militar A400M en Sevilla

Fráncfort (Alemania), 17 ago (EFECOM).

El fabricante aeronáutico europeo Airbus entregó hoy el primer fuselaje del avión de transporte militar A400M para finalizar su montaje en la fábrica de Sevilla (sur de España) y descartó nuevos retrasos en la producción de este modelo.

En la ceremonia de entrega en Bremen (norte de Alemania), la filial de la compañía europea de aeronáutica y defensa EADS informó de que "actualmente no se prevén nuevos retrasos" en la fabricación del A400M, después de que el pasado julio anunciara que el primer vuelo en pruebas del avión será en el verano de 2008, en vez de en abril del próximo año.

El grupo europeo anunció anteriormente en marzo un retraso de tres meses en el inicio del ensamblado del avión de transporte militar, para mitigar los efectos de los reajustes internos emprendidos en diciembre de 2006.

Trabajadores de cinco países colaboraron en la fabricación del fuselaje del A400M, que será fabricado en la planta de Airbus en Bremen (norte de Alemania) para terminar el montaje de los aparatos en Sevilla.

Airbus entregará en 2009 las primeras unidades al Ejército francés y un año después suministrará al Ejército alemán los 60 aviones encargados en 2003.

El A400M es un avión de transporte militar de cuatro motores y que puede cargar hasta 37 toneladas, con un coste de unos 100 millones de euros (135 millones de dólares) por unidad.

El avión tiene capacidad para transportar helicópteros o hasta 120 soldados con su equipamiento a zonas de catástrofes.

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LA HISTORIA DELOS PLANEADORES 1a PARTE

2009-03-16T21:31:00.000-07:00

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Planeador diseñado por George Cayley, en un grabado de 1852.

Con la invención del globo y del dirigible, los inventores pasaron a intentar crear una máquina más pesada que el aire, que fuese capaz de volar por medios propios.

En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo.

En 1799, George Cayley, un inventor inglés, diseñó un planeador relativamente moderno, que contaba con una cola para controlarlo, y un lugar donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro de gravedad del aparato, dando así estabilidad a la aeronave.

Cayley construyó un prototipo, que realizó sus primeros vuelos no tripulados en 1804.

Durante las cinco décadas siguientes, trabajó en su prototipo, tiempo durante el cual Cayley dedujo muchas de las leyes básicas de la aerodinámica.

En 1853, un ayudante de Cayley realizó un vuelo de corta duración subido al planeador, en Brompton (Inglaterra).

George Cayley es considerado el fundador de la ciencia física de la aerodinámica, habiendo sido la primera persona que describió un aeronave de ala fija propulsada por motores.

En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo que planeó más alto que su punto de despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue arrastrado por caballos en la playa.

Según afirmó, alcanzó una altura de 100 metros y recorrió una distancia de 200.21
Planeador ideado por Jan Wnęk.

En 1866, un campesino y carpintero polaco llamado Jan Wnęk construyó y voló un planeador controlable.

Wnęk era analfabeto y autodidacta, y todos los conocimientos y deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la observación del vuelo de los pájaros y gracias a sus habilidades.

Jan Wnęk estaba atado con firmeza a su planeador por el pecho y las caderas y lo controlaba mediante giros de las alas.

Para probarlo, se lanzó desde la torre de la iglesia de Odporyszów, a 45 metros de altura, y ésta a su vez situada sobre una colina de 50 metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle.

Realizó varios vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales religiosos, carnavales y celebraciones de año nuevo, pero apenas hubo constancia de los hechos de Jan Wnęk, y estos no tuvieron impacto en el progreso de la aviación.

En 1874, Félix du Temple construyó un planeador realizado con aluminio, en Brest (Francia), al que denominó Monoplane. Contaba con una envergadura de 13 metros y un peso de 80 kilogramos sin contar al piloto, además de ser autopropulsado.

Realizó varias pruebas, y al parecer consiguió despegar gracias a una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro, realizando el primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.

En esa época, Frank Wenham intentó construir una serie de planeadores, pero no tuvieron éxito.
En sus esfuerzos, descubre que la mayor parte de la sustentación de un pájaro parecía ser generada en la parte frontal, y Wenham dedujo que unas alas finas, largas y fijas, semejantes a las alas de los aviones actuales, serían más eficientes que las alas similares a las de pájaros o murciélagos.

Su trabajo fue presentado en la recién creada Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y Wenham decidió probar sus ideas construyendo el primer túnel de viento del mundo, en 1871.

Los miembros de la sociedad hicieron uso del túnel y quedaron sorprendidos y encantados con el resultado: las alas fijas generaban sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habían previsto.

Este experimento claramente demostró que la construcción de máquinas más pesadas que el aire era posible, el problema era como generar el empuje necesario para mover el aparato hacia delante, ya que habían comprobado que las aeronaves de ala fija precisaban de un flujo de aire constante pasando por las alas, y aún hacía falta poder tener el control de la aeronave en vuelo.

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Propuesta como transporte de pasajeros

2009-03-03T18:47:00.000-08:00

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El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación.

Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias.

Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara el tamaño del Boeing 707.

Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones que se hacían relativamente pequeños, se convirtieron en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747.

Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes.

Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta.

Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía.

Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga.

Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m).

Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.

En abril de 1966, Pan Am ordenó veinticinco 747-100 por un valor de 525 millones de dólares.

Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing.

Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser “una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad”, de acuerdo a Malcolm T.

Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época.

Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.

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¿QUE ES EL ALA DELTA?

2009-02-19T12:50:00.000-08:00

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El ala delta es un mecanismo construido para planear y realizar vuelos sin motor. Hermanos Chris y Bob Wills, fundadores de Wills Wing, volando el Bamboo Butterfly.

California, EE. UU., 1972.El primer vuelo exitoso -pero sin control- fue por Abás Ibn Firnas en el siglo IX, y no fue sino hasta 1890 que el ingeniero Alemán Otto Lilienthal realizó más de 2000 vuelos controlados desde una colina artificial.

Cuando los hermanos Wright inventaron el vuelo motorizado, el interés en el ala delta y el control pendular desapareció.

El ala delta resurgió otra vez en 1961 cuando Francis Rogallo, ingeniero de la NASA, inventó el ala flexible, también conocida como el ala Rogallo para ser usada como paracaídas controlable para el programa Apollo;

En 1965 la NASA descartó el uso del ala Rogallo y pilotos deportistas la adaptaron para uso de planeador deportivo.

La adaptacion más exitosa fue realizada por el Australiano John Dickenson en 1963.

En la década de 1970 compañías por todo el mundo comenzaron a hacer copias del ala delta de Dickenson, y el vuelo libre se volvió popular como deporte de diversión y de competición en muchas partes del mundo, especialmente en Europa, Australia, Nueva Zelanda y EE. UU.

Los primeros campeonatos del mundo se celebraron en 1976, en Austria.

Ala delta (Paresev) inventada por F. Rogallo de la NASA.

El ala delta se sirve de una superficie de tela muy amplia, con forma de delta, y parte de lugares elevados para planear.

Este deporte se basa en el aprovechamiento de corrientes ascendentes de aire o termales que con un ala delta, vuelan por los principios que se aplican a cualquier aeronave.

Aprovechando las corrientes de aire ascendentes, el piloto puede mantenerse en vuelo durante largos periodos y realizar acrobacias.

El ala delta se compone de una vela sustentada en una estructura de aluminio en cuyo centro va suspendido el piloto por medio de un arnés y normalmente adopta una posición de tendido, dirigiendo el ala delta por medio de cambios de posición pendular con lo cual desplaza el centro de gravedad.

Las dos formas de despegue más utilizadas son remolcado, ya sea por un torno o mediante aero-towing, y el despegue a pie, el cual se realiza corriendo por una pendiente, hasta que el ala logra la sustentación necesaria o descolgándose en picada unos metros para obtener la velocidad necesaria. Ala delta moderna.

Aunque el aladeltismo empezó con vuelos menores en colinas pequeñas, la tecnología de hoy permite a los pilotos realizar vuelos hasta de 800 kilómetros de distancia y permanecer en vuelo por varias horas.

Records mundiales son registrados por la Federación Astronáutica Internacional localizada en Francia.

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40. Motor de combustión interna, año: 1859

2009-02-13T18:11:00.001-08:00

Por: Kain

Los 101 gadgets que cambiaron a mundo…
Tal vez hoy estén firmemente a favor de la consciencia de un mundo ecológico, pero es imposible de exagerar la importancia que ha tenido el motor de combustión interna en nuestro mundo actual.
Sin él, no habríamos podido correr autos, volar aviones, viajar en tren, construir fábricas, navegar a través de los océanos, recortar nuestro césped… en fin la lista sería interminable.
El crédito para el primer motor de combustión interna lo tiene el inventor belga Etienne Lenoir, quien creó el primer motor de dos tiempos en 1859.
Desarrolló solo un caballo de fuerza y era deplorablemente ineficiente, pero esto dio lugar a los miles de millones de motores de combustión interna que se han construido desde entonces.
Articulo anterior de este autor: 101 gadgets… La pistola
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40. Motor de combustión interna, año: 1859

2009-02-13T18:11:00.000-08:00

PROPUESTA COMO TRANSPORTE DE PASAJEROS

2009-02-10T13:19:00.000-08:00

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El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación.

Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias.

Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara el tamaño del Boeing 707.

Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones que se hacían relativamente pequeños, se convirtieron en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747.

Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes.

Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta.

Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía.

Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga.

Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m).

Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.

En abril de 1966, Pan Am ordenó veinticinco 747-100 por un valor de 525 millones de dólares.

Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing.

Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T.

Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época.

Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.

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Plan Mexico.

2009-02-03T18:03:00.000-08:00

Por: W. J. Segovia

Este año el Gobierno del Presidente de EU, George W. Bush, entregará a México aviones, helicópteros, sofisticados equipos de cómputo para el almacenamiento de datos y archivos; radares, sistemas de comunicación, scanners, detectores de sustancias ilícitas, explosivos y armas

En la primera fase del Plan México, el gobierno de Estados Unidos prevé entregar este año a México aviones, helicópteros, sofisticados equipos de cómputo para el almacenamiento de datos y archivos, radares, sistemas de comunicación, scaners, detectores de sustancias ilícitas, explosivos y armas, entre otros.

Además, el paquete de ayuda prevé la capacitación para el mejoramiento de programas de testigos protegidos, contra la corrupción y para mejorar la confianza en los cuerpos policíacos, de protección a los Derechos Humanos y para eficientar el sistema de justicia…

De acuerdo con el documento Merida Initiative Budget Justification Reference Document Source, US Departament of State, este plan multianual -anunciado en noviembre pasado por el Gobierno de George Bush y que está a discusión en el Senado estadounidense-, contempla destinar un mil 400 millones dólares a México.

Para este 2008, se establecen 33 rubros específicos de apoyo material y técnico para combatir el tráfico ilícito de drogas, armas y personas; el terrorismo y para mejorar la seguridad en la frontera.

Este plan, que se discute en el Congreso de Estados Unidos y del cual existen copias, canaliza recursos principalmente a la Procuraduría General de la República (PGR), Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), Secretaría de Marina, Secretaría de Seguridad Pública federal (SSP), Centro de Investigación y Seguridad Nacional (CISEN), Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Instituto Nacional de Migración (INM) y Aduanas.

Según el documento, el gobierno mexicano no recibirá dinero en efectivo, sólo el material, equipo y la capacitación en especie.En lo que respecta a aviones y helicópteros, el Plan México

contempla dos millones 800 mil dólares para rehabilitar y equipar dos aviones Citation de la flota de la PGR con equipos sensores, visión infrarroja y el entrenamiento para la tripulación. Así se extenderá la vida útil de las aeronaves hasta por 15 años.

La SEDENA recibirá ocho helicópteros usados tipo Bell 412 EP que incluyen el equipamiento, entrenamiento, refacciones y equipo de visión nocturna, todo por un valor de 104 millones de dólares.Estas naves se sumarán a cuatro del mismo tipo con que cuenta la Fuerza Aérea Mexicana.

La Armada de México obtendrá dos aviones usados tipo CASA-235, que serán también modernizados para que operen en condiciones similares a los que tiene la Guardia Costera de Estados Unidos.

Estos aviones para patrullaje marítimo tienen un costo de 100 millones de dólares y se destinarán para vigilar el corredor “Centroamérica-México”, que es donde ingresa la mayor cantidad de cocaína por aire a los Estados Unidos.

El texto afirma que el gobierno espurio de Felipe Calderón solicitó los aviones para que se sumen a los siete CASA-212 con que cuenta la Armada. Por cierto, se asegura que la Armada adquirirá “a corto plazo” otros cinco aviones CASA-235 para sumar un total de 12 aeronaves.

Por otra parte, la SEDENA recibirá un millón 500 mil dólares para equipos de inspección del tipo (NIIE) para detectar marihuana, cocaína, metanfetaminas, sustancias psicotrópicas, precursores químicos y explosivos.

El INM recibirá apoyo por 31 millones 287 mil dólares para mejorar la captura de información de los 168 puntos de entrada al país (58 aeropuertos, 51 aeropuertos y 56 cruces fronterizos), ya que actualmente se captura solamente el 80 por ciento de la información.

La SCT obtendrá equipo por 25 millones 310 mil dólares para garantizar la seguridad del sistema de comunicación satelital que prácticamente dejó de operar en el año 2000.

Aduanas, dependiente de la Secretaría de Hacienda, recibirá equipos de inspección y detección (NIIE) por 31 millones 447 mil dólares.

El CISEN tiene previsto obtener materiales por siete millones 933 mil dólares para mejorar su base de datos de inteligencia con programas de cómputo, sistemas operacionales, seguridad en la red para eficientar labores de inteligencia financiera.

Seguridad Pública federal tiene destinados 29 millones 950 mil dólares por concepto de equipos de inspección y detección, además de entrenamiento de perros detectores de drogas y explosivos.

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UN POCO DEL AIRBUS A380

2009-01-29T12:33:00.000-08:00

por:el copiloto->visita mi blog para que tus vuelos sean placenteros

La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de eneo de 2005, en el hangar de ensamblaje.

El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto.

El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia).
El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto.

Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre.

El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales.

Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas..El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.

El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.

El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus elegidos por sorteo y a quienes se pidió su opinión sobre el vuelo, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.

El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia.

La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.

El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.

El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007.

Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay.

Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.

Entre el 29 de marzo y el 7 de abril de 2008 el Airbus A380 estuvo en Chile participando de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), el evento más prestigioso en América Latina de la aviación comercial y militar, que se realiza en un sector del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez en Santiago de Chile.

El inmenso tamaño del A380 se mostró en el Paris Air Show de 2005.

Ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo de 2004.

La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380.

Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero.

A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España.

Las plantas de producción del A380 en España se encuentran en Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz), Illescas (Toledo) y Sevilla.

Cerca de la cabina se podían ver los logotipos de las compañías que habían encargado el A380 antes de junio de 2005.

Las primeras unidades se entregaron a las aerolíneas a partir de finales de 2007.

Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas (abril 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de EUR, aunque el precio real final pocas veces es develado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.
Hoy en día Singapore Airlines y Fly Emirates poseen 5 unidades.

El primer avión fue entregado a Singapore Airlines.

Varios aeropuertos han aumentado su tamaño para recibir al avión:

Aeropuerto Internacional El Dorado Bogotá, Fráncfort, Heathrow en Londres, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, el de Tokio, Seúl, Hong Kong, Singapur, el Aeropuerto de Barcelona, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el Aeropuerto Internacional de Las Américas en República Dominicana, Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile, y el Aeropuerto Internacional de Carrasco, de Montevideo, Uruguay.

Además, el Aeropuerto Internacional de Punta Cana en República Dominicana empezará próximamente la construcción de una nueva pista

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¿Cómo nos transportaremos en 500 años?

2009-01-22T13:40:00.000-08:00

Por: J. Marcos M. Q.

¿Cómo nos transportaremos en 500 años?

Respuesta falsa:

En 500 años no existirán automóviles, ni aviones, ni algún otro medio de transporte, debido a que habremos descubierto una rama de la física llamada “Física dimensional” que nos permitirá inventar un dispositivo por medio del cual podremos movernos de un lugar a otro en cuestión de milésimas de segundos…

Este dispositivo será adicionado a los teléfonos celulares (teléfonos móviles) así como las cámaras con los que cuentan actualmente.

Así como ahora contamos con estos teléfonos y en cuestión de milésimas de segundos podemos hacer que nuestra voz sea escuchada por otra persona, así habrá un dispositivo adicionado a ellos que permitirá que nosotros viajemos hacia otro individuo que también tenga un teléfono celular.
Por ejemplo, mi papá está en Monterrey y yo en Yucatán.

Yo le llamo a su teléfono celular y le pregunto si puedo viajar hacia él, si él dice que no y oprime el botón que me impida el viaje no podré hacerlo, pero sí el dice que sí y oprime el botón de confirmación aceptando que yo viaje hacia él, en ese momento paso a una dimensión que sirve como un tubo de escape, por lo que simplemente desaparezco del lugar de donde me encuentre, e inmediatamente aparezco en un lugar que se encuentre a 1 metro a la redonda de su teléfono cleular.

El espacio de 1 metro a la redonda al rededor del teléfono tiene que estar libre, si no, el viaje no se podrá hacer.

Esto quiere decir, que para poder viajar de un lugar a otro, tiene que haber un teléfono en el lugar al que me quiero dirigir y una persona que acepte mi transferencia.

Nunca podré viajar a algún lugar si en el otro teléfono niegan mi viaje.

Entonces, no podremos llegar de imprevisto a un lugar, ya que siempre tendremos que esperar una confirmación.

Sin embargo, habrán excepciones con otra especie de dispositivo que permitirá viajar sin pedir confirmación a otra persona, éstos serán usados por policías, militares, el gobierno y empresas que hagan viajes a lugares turísticos y otros lugares similares donde no se tenga que pedir confirmación a otro individuo.

Lo mismo para hacer viajes grupales. Surgirán algunos inconvenientes, pero éstos serán resueltos por otras variaciones del dispositivo.

Esta respuesta no es correcta, se hizo con la imaginación.

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LA MEDIDA ES POR LA BAJA DEMANDA DE BOLETOS PARA LAS AEROLINEAS

2009-01-19T11:42:00.000-08:00

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Las aerolineas mexicanas anunciaron que debido a la baja en pasajeros .

Asi como el exceso de asientos deducisaran mas del 50 por ciento de sus tarifas hacia sus principales destinos nacionales y internacionales.

Aeromexico,mexicana de aviacion ,volaris,interjet y aviacsason las lineas que buscan atraer mas viajeros con atractivos descuentos.

Estamos viviendo una crisis en la que la demanda se esta cayendo ya que la situacion financiera es dificil.

Y no hay viajes de negocios por que no hay recursospara costearlos.

Dijo el consultor de aviacion Juan Antonio Jose.

Por su parte aeromexico anuncio descuentos del 50 por ciento en viajes nacionales y boletos de dos por uno en los destinos hacia Denver y San Francisco.

Ambas rutas iniciaran en febrero y marzo proximo.

mexicana de aviacion,interjet y aviacsa ofrecen tambien la promocion de pagarla mitad de boleto principalmente en destinos nacionales.

con respecto a volaris la charter ofrece una reduccion de 56 por ciento en su ruta toluca hermosillo de 1700 a 700 pesos por boleto que incluye.

tarifa por uso de aeropuerto (TUA) impuestos,derchos y cargos en vieje sencillo .

Asimismo Juan Antonio Jose indico que las aerolinias continuaran con este tipo de estrartegias en los proximos meses van a tratar de aguantar utilisando los aviones lo mas productivos que se pueda

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El Boeing 747 es un gran jet de pasajeros

2009-01-14T11:18:00.000-08:00

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El avion 747 tiene un fuselaje ancho tiene dos pasillos con cuatro motores montados en las alas.
Las alas tienen un gran ángulo de alas en flecha de 37.5 grados para un crucero rápido y eficiente, que va de Mach 0.84 a 0.88 dependiendo de la variante (por lo cual es el Boeing de pasajeros y carga más rápido).

Este ángulo también le permitió al 747 caber en los hangares existentes.

La capacidad de pasajeros va desde los 366 pasajeros, acomodados en filas de 3 en un costado, 4 en el centro y 3 sillas en el otro costado en clase económica, y una configuración 2-3-2 en primera clase en el compartimiento principal.

El compartimiento superior tiene una configuración de 3-3 en clase económica y 2-2 en primera clase.

Colocada sobre el compartimiento principal, la cabina sobresalía y creaba una joroba que hizo distintivo al 747.

La cabina se hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de carga.

El espacio detrás de la cabina pudo utilizarse como salón o como espacio para más asientos.

La versión SUD estuvo disponible opcionalmente en la variante 747-100B y fue estándar a partir del 747-300. Un 747-400F de Cargolux con la compuerta de nariz completamente abierta
El peso máximo de despegue del 747 iba desde las 735,000 libras 333,400 kg para la versión, hasta las 970,000 lb 439,985 kg) para la versión Su alcance se ha incrementado de 5,200 millas náuticas 6,100 millas, 9,800 km en el -100, a 8,000 millas náuticas 9,200 millas, 14,815 km) en el –8I. Vista en plano horizontal de un Boeing 747-400 de JALCargoLos 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro sistemas hidráulicos y un tren de aterrizaje principal de cuatro brazos con 16 ruedas, que proveen un terrizaje suave y seguridad en caso de estallidos en las ruedas.

Este tren de aterrizaje redundante le permite aterrizar con dos brazos de ruedas sin necesidad de usar los otros dos si se encuentran funcionando mal.

Adicionalmente, el 747 cuenta con superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres capas que minimizan la velocidad de los aterrizajes y le permite al avión aterrizar en pistas comunes.

Para tener motores de respuesto, los primeros 747s podían acomodar un quinto motor apagado bajo el ala del avión entre el primer motor funcional y el fuselaje. Boeing 747-100 de United AirlinesLa primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año.

El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines.

Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B.

Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.

Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos.

Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.

Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar.

La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado.

Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada.

El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).

El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380.

Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos).

Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.

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Mas de historia de la aviacion

2009-01-07T13:55:00.000-08:00

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Primer ascenso de un globo tripulado, el 15 de octubre de 1783.

El Marqués d'Arlandes y Pilâtre de Rozier lograron recorrer ocho kilómetros en él. Dirigible creado por Henri Giffard en 1852.

La fuerte barra en espiral descrita por Swedenborg es lo que actualmente se conoce como hélice.
Él sabía que la sustentación y la manera de generar esa sustentación serían indispensables para la creación de un aparato capaz de volar por medios propios.

El primer vuelo humano del que se tiene noticia fue realizado en París el 15 de octubre de 1783. El doctor Jean-François Pilâtre de Rozier y el noble François Laurent d'Arlandes, realizaron el primer vuelo libre en una máquina creada por el hombre.

Consiguieron volar durante 25 minutos, recorriendo 8 kilómetros en un globo de aire caliente, inventado por los Hermanos Montgolfier, dos fabricantes de papel.

El aire dentro de la cámara de aire del globo se calentaba por una hoguera de madera.

El globo tenía el inconveniente de que era incontrolable, volaba donde el viento le llevase.

Este globo, por ser bastante pesado, alcanzó una altura máxima de apenas 26 metros.

Los hermanos Montgolfier continuaron fabricando otros globos, logrando varios vuelos con éxito, lo que hizo que la experimentación de vuelos con globos se extendiera por Europa a lo largo del siglo XVIII.

Los globos permitían la profundización en los conocimientos acerca de la relación entre altitud y atmósfera.

Incluso Napoleón Bonaparte planeó usar globos en una posible invasión francesa a Inglaterra.
Otros inventores, como el francés Jacques Charles, sustituyeron el aire caliente por hidrógeno, que es un gas más ligero que el aire.

Pero de igual forma, los globos seguían sin poder ser dirigidos, y solamente la altitud era controlable por los aviadores.

En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que es una máquina más ligera que el aire, y se diferencia del globo en que su dirección si podía ser controlada a través del uso de timones y motores.

El primer vuelo controlado de un dirigible se realizó el 24 de septiembre de ese mismo año en Francia, controlado por el propio Giffard, logrando recorrer 24 kilómetros, a una velocidad de 8 km/h usando un pequeño motor a vapor.

A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas del siglo XX, el dirigible fue un método de transporte de confianza.

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Aeronaves más ligeras que el aire

2009-01-02T14:22:00.000-08:00

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Según crónicas de la época, el primer vuelo realizado con éxito de un globo de aire caliente, fue gracias al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués nacido en Brasil en la época colonial, que logró alzar el vuelo de un aerostato, al que denominaría passarola, el 8 de agosto de 1709 en la corte de Juan V de Portugal, en Lisboa.

En la demostración, la passarola se elevó unos 3 metros por encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y ganándose el apodo de Padre Volador.

No se conservaron descripciones detalladas del acontecimiento, probablemente debido a que fueron destruidas por la inquisición, pero algunos diseños fantasiosos de la excéntrica aeronave salieron en el periódico vienés Wienerische Diarium de 1709.

Según una crónica de ese periódico, el aparato consistía en un globo de papel grueso, que dentro contenía un cuenco con fuego, y que consiguió elevarse más de veinte palmos.

No obstante, la passarola no influyó en los desarrollos de la aviación que ocurrirían posteriormente.

El primer estudio de aviación publicado fue Sketch of a Machine for Flying in the Air (en español: esbozo de una máquina para volar por el aire), de Emanuel Swedenborg, publicado en 1716.

Este esbozo de máquina voladora consistía en un fuselaje y dos grandes alas que se moverían a lo largo del eje horizontal de la aeronave, generando el empuje necesario para su sustentación en el aire.

Swedenborg sabía que su máquina jamás volaría, pero decía que los problemas que existían en su diseño serían resueltos en el futuro.

Sus palabras fueron:

Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano.

La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte barra en espiral.

Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar este diseño y así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros actualmente, apenas conseguimos describir.

Tenemos pruebas suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna quebrada.

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Accidente o fatalismo en la aviacion

2008-12-27T12:43:00.000-08:00

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Un avión caza F-18 de las fuerzas estadounidenses cae sobre un barrio residencial en San Diego, California; se desconoce aún si hay víctimas

SAN DIEGO, California, dic. 8, 2008.- Un caza F-18 de las fuerzas armadas se desplomó este lunes en un barrio residencial de esta ciudad e incendió una casa, informaron las autoridades.

Hasta el momento se desconocía si había lesionados, dijo Maurice Luque, portavoz del Departamento de Bomberos de San Diego.

Las tomas noticiosas en televisión mostraban una casa en llamas, así como dos automóviles.
El piloto consiguió accionar el mecanismo de expulsión de emergencia, informó el vocero de la Administración Federal de Aviación, Ian Gregor. La caída ocurrió a tres kilómetros (unas dos millas) de la base.

El avión chocó poco antes del mediodía del lunes mientras se preparaba para aterrizar en la Base Aérea Miramar de la Marina, precisó.

"Vimos dos explosiones grandes", declaró Scott Patterson, habitante de la zona, a la radio KNX. "Surgió humo. No sabemos de qué se trata".

El F-18 es un jet supersónico de amplio uso en el Cuerpo de Marina y en la Armada.

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La aeronave Lockheed C-141 Starlifter de la Fuerza Aérea de los E.U.

2008-12-08T12:48:00.000-08:00

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En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó una serie de estudios de proyecto para una gran aeronave "estratégica" de transporte.

Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga excedida de la medida que podían llevar aviones existentes.

Estos estudios resultaron en el requerimiento "CX-X" Cargo, Experimental, sin número diseñado para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras 81,600 kg y una velocidad de Mach 0.75 500 mph / 805 km/k, y un rango sin repostaje de 5,000 millas náuticas (9,260 km) con una carga útil de 115,000 libras (52,200 kg).

La unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30.5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones al frente y al reverso del fuselaje.

Los diseños iniciales se hicieron con muchas variantes que incluían seis motores.

Sin embargo todos los diseños considerados no sobrepasaban significativamente el avance del C-141 para que valiera la pena someterlos a desarrollo.

Un nuevo listado de criterios fue finalizado y una Solicitud de Participación oficial fue enviada el 27 de abril de 1964 para un "Sistema Pesado de Logística" (Heavy Logistics System o CX-HLS).

Esto incluía sólo cuatro motores, el diseño también requería el diseño de nuevos motores con un incremento de potencia significativo y mejor economía de combustible.

El 18 de mayo de 1964, propuestas de aviones provenían de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas de motores provenían de General-Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney.

Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed fueron avalados con contratos de estudio para la el cuerpo del avión, al tiempo que que General-Electric y Pratt & Whitney para las plantas motrices.

Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747.

Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema al mover la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño cubículo justo delante y encima del ala, Lockheed usaba una larga espina que recorría todo el fuselaje con la unión de las alas pasando por ella, mientras que Boeing juntaba las dos, con un espacio más largo que iba desde justo atrás de la nariz, hasta donde terminaba la junta de las alas.

En 1965 el diseño de avión de Lockheed con la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte.

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RESUMEN DEL AVION BOING 747

2008-12-02T18:58:00.000-08:00

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El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing.

Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho.

Los cuatro motores turbofan del 747 son producidos por Pratt & Whitney, cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10.

Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo.

Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros.

El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).

Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a muchas de las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993.

En junio de 2007 1.387 aviones se habían construido, con 120 más en diversas configuraciones bajo pedido.

El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2009, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales.

Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofan de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

El príncipe saudí Al Waleed bin Talal Abdulaziz Al Saud ha sido el único propietario particular de uno de estos aviones.

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Aeronaves más ligeras que el aire

2008-11-30T18:37:00.000-08:00

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Según crónicas de la época, el primer vuelo realizado con éxito de un globo de aire caliente, fue gracias al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués nacido en Brasil en la época colonial, que logró alzar el vuelo de un aerostato, al que denominaría passarola, el 8 de agosto de 1709 en la corte de Juan V de Portugal, en Lisboa.

En la demostración, la passarola se elevó unos 3 metros por encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y ganándose el apodo de Padre Volador.

No se conservaron descripciones detalladas del acontecimiento, probablemente debido a que fueron destruidas por la inquisición, pero algunos diseños fantasiosos de la excéntrica aeronave salieron en el periódico vienés Wienerische Diarium de 1709.

Según una crónica de ese periódico, el aparato consistía en un globo de papel grueso, que dentro contenía un cuenco con fuego, y que consiguió elevarse más de veinte palmos.

No obstante, la passarola no influyó en los desarrollos de la aviación que ocurrirían posteriormente.

El primer estudio de aviación publicado fue Sketch of a : esbozo de una máquina para volar por el aire), de Emanuel Swedenborg, publicado en 1716.

Este esbozo de máquina voladora consistía en un fuselaje y dos grandes alas que se moverían a lo largo del eje horizontal de la aeronave, generando el empuje necesario para su sustentación en el aire.

Swedenborg sabía que su máquina jamás volaría, pero decía que los problemas que existían en su diseño serían resueltos en el futuro.

Sus palabras fueron:

"Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano.

La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte barra en espiral.

Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar este diseño y así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros actualmente, apenas conseguimos describir.

Tenemos pruebas suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada)."

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CONCORDE EN EL AEREOPUERTO DE LONDRES

2008-11-25T18:37:00.000-08:00

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Los primeros vuelos comerciales.

Comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres–Bahrein y París–Río de Janeiro.
En Estados Unidos, el Congreso había prohibido el aterrizaje del Concorde en su territorio debido a las quejas recibidas sobre el sonoro «bum» supersónico.

Esto supuso un gran problema para las compañías que tenían en mente la realización de vuelos transatlánticos.

Cuando la prohibición fue anulada en febrero de ese mismo año para los vuelos supersónicos sobre sus aguas territoriales, Nueva York prohibió inmediatamente el vuelo del Concorde sobre su territorio.

Con la poca elección que British Airways y Air France tenían en cuanto a destinos, el 24 de mayo abrieron sus rutas hasta Washington DC.

Finalmente, en 1977 Nueva York suprimió la restricción de vuelo concerniente al Concorde, y el 22 de noviembre de ese mismo año se abrieron las rutas Nueva York–París y Nueva York–Londres.

La duración media del vuelo en los dos itinerarios era aproximadamente de tres horas y media.

Hasta 2003, Air France y British Airways tuvieron vuelos regulares con Nueva York. Además, el Concorde volaba a Barbados durante la estación de vacaciones de invierno.

En algunas ocasiones voló también hacia Rovaniemi, en Finlandia.

El 1 de noviembre de 1986, el Concorde realizó la vuelta al mundo en 31 horas y 52 minutos.

Durante algún tiempo breve en 1977 y posteriormente entre 1979 y 1980, British Airways y Singapore Airlines compartieron un Concorde para operar entre Bahrein y el aeropuerto internacional de Changi en Singapur.

El aparato matriculado G-BOAD fue pintado con los colores de la compañía de Singapur en el flanco izquierdo y con los colores de la operadora británica en el derecho.

Sin embargo, esta ruta fue anulada tras los tres primeros meses porque el gobierno malayo presentó quejas sobre la contaminación acústica del avión.

No se volvió a abrir hasta que no se utilizó un trayecto que no sobrevolara el territorio malayo.

Finalmente, India denegó el permiso al Concorde para adquirir velocidades supersónicas en su espacio aéreo, por lo que la línea fue declarada inutilizable para el Concorde.

Entre 1979 y 1988, Braniff International alquiló dos aviones Concorde: uno perteneciente a British Airways y otro a Air France.

Fueron utilizados para la realización de vuelos regulares entre el aeropuerto de Fort Worth de Dallas y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York.

Por motivos legales, los aparatos utilizados por Braniff fueron registrados en los dos estados (Texas y Nueva York) y además uno en Francia y otro en Reino Unido.

El mantenimiento de los aviones era realizado por sus compañías europeas de origen.

Sin embargo, como estos vuelos no eran rentables para Braniff ya que normalmente sólo se llenaban al 25% de su capacidad, la compañía dejó de operar con el Concorde.

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Reseña libro “Jefe Atta” atentados del 9/11

2008-11-24T18:19:00.000-08:00

Por: Dr. Kantu

El libro publicado por Plaza Janes en 2003, contiene una recopilacion de datos, muy interesantes sobre la preparacion del atentado contra USA por los grupos radicales islamicos, extendidos por todo el mundo.

La investigacion que plasma en este libro da mucha confianza, porque se ve que lo hace muy profesionalmente.En un apartado de fotos aparece la autora con el gral Shlomo Gazit ex jefe de servicios de inteligencia del Mosad, tambien indago con el FBI (buro de investigation USA), con Scotland Yard y muchas dependencias oficiales mas.

Asi como tambien visito los lugares en donde estuvieron los terroristas suicidas (solo 7 de ellos sabia que seria suicida, de los 19 participantes).

En las fotos aparecen los 19 terroristas islamicos, (en su gwasvh-ataque santo), de estos anota su trayectoria como el egipcio Mohamed ( Atta), estudia en la escuela tecnica de Hamburgo, y frecuenta la mezquita de Al Qaduz de ese lugar, donde muchos son reclutados.

Tambien de Hani Hanour, Ziad Jarrh, y Marwan Al Shehi (estos 4 son los jefes de cada uno de los 4 grupos que secuestraron los 4 aviones en USA.

Habla de como los estudios de alguno de los participantes fueron financiados en Hamburgo por Emiratos Arabes, y como la esposa de un embajador de emiratos arabes apoyo economicamente la “causa”. Asi como los subalternos de Osama Bin Laden financian la operacion.

De los 4 aviones secuestrados solo 2 tuvieron el fin perseguido, el de Atta y el de Marwan; los otros 2 no lograron el objetivo, al parecer era el pentagono, o la casa blanca, o algun otro edificio de importancia.

Sobre el que supuestamente llego al pentagono se aclara que no hay pruebas de que fuera el boing secuestrado, y mas bien lanza la hipotesis muy creible que fue derribado por el contrataque de USA, sin embargo eso nunca se dio a conocer.

El avion de Pennsilvania que hasta pelicula hicieron, tambien hace suponer que antes de caer en picada habia sido alcanzado mpor un misil aire-aire de USA (fuego amigo?) 2 aviones derribados por las fuerzas armadas de USA con pasajeros americanos, pero…secuestrados y con un objetivo muy probablemente destructor.

La operacion como mencione se prepara con mucha antelacion, sin embargo se definen los objetivois en agosto poco menos de un mes antes de los ataques, en una reunion en Terragona España entre la elite de Al Qaeda.

Fue muy bien resguardado EL SECRETO y tambien aprovechado por los financieros de Bin Laden que obtuvieron CIENTOS DE MILLONES como utilidades bursatiles, ya que sabian que empresas, y compañiaqs iban a salir perjudicadas y como podrian recuperar el valor de sus accione bursatiles.De los protagonistas se destaca George Bush Jr.

actual presidente de USA, a Condolessa Rice ya desde entonces en el comite de seguridad, a Runsfel, a Chenney (el vicepresidente) etc.

En el fondo se muestra como los fieles islamicos querian destruir a los infieles de occidente, con una moral degradada y permisiva. El motivo de los principales partidcipantes como terroristas fue el RELIGIOSO, el castigo de Ala era el que se manifestaria, nada mas ni nada menos, y asi fue.

USA tenia datos anticipados de los terroristas, de las clases en escuelas de aviacion, el FBI estaba atras de todo el Gran Hermano, asi como los aparatos de espionaje de Alemania, España, etc. pero no hicieron nada!!! los tomo por sorpresa!!!.

Despues de los ataques del 11/9 (dos bastones con un pastel y su rabo-fue la clave que trasmitio el jefe Atta) a los de Al Qaeda con los que ya tenia contacto, han tomado medidas muy severas de seguridad (casi estan presos en su territorio los gringos) y por ota parte inician la guerra contra Afganistan donde se decia se encontraba Osama Bin laden, y algunos campamentos de Al Qaeda. Aunque sigue habiendolos en Suda, Indonesia, etc.

Por ultimo solo me queda recomendar mucho la lectura de este libro tan bien escrito (aunque con algunas palabras con giro español), no demerita pero en latinoamerica hay que tratar de entenderlo en su contexto.

Articulo anterior de este autor: Seguridad: El Norte de Monterrey
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HISTORIA DEL TUPOLEV-144

2008-11-20T14:23:00.000-08:00

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Historia Los trabajos de diseño del Tu-144 comenzaron en los años 1960 y en 1965 fue presentado en forma de maqueta en el salón aeronáutico de Le Bourget (París), donde seis años antes se había presentado el proyecto del Concorde.

El Tu-144 realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968 y durante unos años se mantuvo en pruebas.

Llegó a ser el primer avión comercial en llegar a mach 1 y mach 2, por delante del Concorde en ambos casos.

El primer avión de serie voló en abril de 1973, y poco después, el 3 de junio del mismo año, la segunda unidad de serie del Tu-144 sufrió un accidente en el mismo sitio donde fue presentada la maqueta años antes, el salón aeronáutico de Le Bourget.

Tupolev Tu-144 que se conserva como muestra en un museo de Sinsheim (Alemania)El Tu-144 fue puesto en servicio el 26 de diciembre de 1975 por Aeroflot, volando con correo y carga entre Moscú y Alma-Ata en preparación para el servicio regular de pasajeros, el cual comenzó el 1 de noviembre de 1977 uniendo las mismas ciudades en vuelos regulares.

Pero poco después, el 1 de junio de 1978, habiendose realizado unicamente 102 servicios, el Tu-144 sufría un nuevo accidente que supuso la suspensión de todos los vuelos y la posterior retirada del avión.

El servicio de carga de Aeroflot recomenzó el 23 de junio de 1979 usando la nueva variante de producción Tu-144D, incluyendo rutas más largas desde Moscú a Khabarovsk, posibilitadas por la mayor eficiencia de los motores RD-36-51 que llevaba el Tu-144D.

Pero estos vuelos de carga no se mantuvieron durante mucho tiempo.

Aeroflot continuó operando con el Tu-144D después del final del servicio oficial, con algunos vuelos no regulares en los años 80.

Un informe mostró que el Tu-144 fue usado en un vuelo desde Crimea hasta Kiev en 1987.
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transporte supersónico con el Concorde

2008-11-18T12:30:00.000-08:00

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El Concorde es un avión jet supersónico que fue explotado intensamente de forma comercial. Fue construido por los fabricantes europeos BAC (British Aircraft Corporation) y Aérospatiale.

Ha sido el segundo avión supersónico comercial, ya que el primero fue el Tu-144.

Al mismo tiempo que Francia e Inglaterra se unían para hacer el proyecto del Concorde, Estados Unidos también tenía su propio proyecto supersónico, el Boeing 2707, pero nunca llegó a realizarse por los altos costos de producción y pocas probabilidades de ventas.

A finales del año 1950, compañías aeronáuticas del Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la URSS coinciden en querer construir el primer avión civil supersónico.

La francesa Sud Aviation y la inglesa Bristol Aeroplane Company construyen respectivamente el Super-Caravelle y el Bristol 233.

Ambas empresas recibieron ayudas económicas por parte de sus respectivos gobiernos, que querían afirmarse frente a la dominación aeronáutica estadounidense.

En los años 1960 los dos proyectos se encontraban en una fase bastante avanzada, pero el alto costo de los aparatos hizo que pidiesen la colaboración de los gobiernos.

Por lo tanto, el proyecto de desarrollo del futuro Concorde fue más un acuerdo estatal franco-británico que un acuerdo comercial entre los constructores.

Ultimo vuelo del Concorde desde el aeropuerto de Heathrow a Bristol, el 26 de Noviembre de 2003.

El avión dejó de estar en servicio debido a que los vuelos eran caros y también el mantenimiento del avión. El último vuelo en Filton, 26 de noviembre de 2003Sin embargo, Air France ha considerado que estos aviones supersónicos forman parte del patrimonio aeronáutico de la humanidad, y ha donado cuatro de sus cinco aparatos a distintas instituciones que los conservarán y los mostrarán al público:

El fin de los Concorde de British Airways significó el fin de los vuelos civiles
supersónicos.Solamente Richard Branson, el excéntrico propietario de Virgin Atlantic, intenta adquirir un aparato con intención comercial.

Es una tragedia.

Debería existir al menos un Concorde siempre listo para volar, aunque sólo sea por razones históricas.

También se exhiben partes del avión, como el motor y el intake, en varios museos del mundo, como el Museo del Concorde en Ciudad Juárez, Chihuahua, México.

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Primeros diseños y teorías

2008-11-17T18:23:00.000-08:00

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Minarete de la Mezquita de Córdoba, desde donde Abbás Ibn Firnás realizó su primer salto.

Se sabe que alrededor del año 400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Grecia Antigua, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de Peristera en griego:
Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a unos 180 metros de altura.

Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene constancia de qué era lo que producía ese chorro.

El objeto volador se amarraba mediante unas cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aire terminaba.

Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios propios.6Sobre el año 300 a. C.

Los chinos inventaron la cometa, que se considera un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire.

Siglos después, en el año 559 hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas.
El emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang.

Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.

En el año 852, el andalusí Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortizar la caída, sufriendo heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.

En el 875, contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela de seda que había adornado con plumas de rapaces.

Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo, aunque hay relatos que afirman que voló durante más de diez minutos.

El aterrizaje resultó muy violento y Abbás Ibn Firnás se fracturó las dos piernas, pero consideró que la experiencia había sido un éxito, al igual que la gran multitud de personas que lo observaron.

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40. Motor de combustión interna, año: 1859

2008-11-15T18:50:00.000-08:00

Por: Kain
Los 101 gadgets que cambiaron a mundo…

Tal vez hoy estén firmemente a favor de la consciencia de un mundo ecológico, pero es imposible de exagerar la importancia que ha tenido el motor de combustión interna en nuestro mundo actual.

Sin él, no habríamos podido correr autos, volar aviones, viajar en tren, construir fábricas, navegar a través de los océanos, recortar nuestro césped… en fin la lista sería interminable.
El crédito para el primer motor de combustión interna lo tiene el inventor belga Etienne Lenoir, quien creó el primer motor de dos tiempos en 1859.

Desarrolló solo un caballo de fuerza y era deplorablemente ineficiente, pero esto dio lugar a los miles de millones de motores de combustión interna que se han construido desde entonces.

Articulo anterior de este autor: 101 gadgets… La pistola
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La fabricación de un AIRBUS A380

2008-11-12T20:26:00.000-08:00

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El inmenso tamaño del A380 se mostró en el Paris Air Show de 2005.

Ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo de 2004.
La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380.

Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero.

A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España.

Las plantas de producción del A380 en España se encuentran en Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz), Illescas (Toledo) y Sevilla.

Las primeras unidades se entregaron a las aerolíneas a partir de finales de 2007.

Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas (abril 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de EUR, aunque el precio real final pocas veces es develado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.

Hoy en día Singapore Airlines y Fly Emirates poseen 5 unidades.

El primer avión fue entregado a Singapore Airlines.Varios aeropuertos han aumentado su
tamaño para recibir al avión AIRBUS A380

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Cosas que uno debe tener en cuenta a la hora de planear un viaje

2008-11-11T20:02:00.000-08:00

Por: Lucía Martínez Galván - > Visita mi blog para un viaje inolvidable

Como a mi me ha pasado, previamente a salir de viaje, tal vez por la prisa o por no querer dedicarle mucho tiempo a ver varias opciones de compra, como son los boletos de avión, hoteles, restaurantes, del lugar destino, a veces he terminado pagando mas de lo que tenía planeado gastar, al escoger tarifas mas caras.

Por eso he aprendido que a la hora de planear un viaje, debo hacerlo con tiempo y buscar regresar con algo de dinero en el bolsillo o cuando menos simplemente que me rinda muy bien el presupuesto con el que cuento sin tanto aprieto financiero.

Evalúe los distintos medios de transporte; los mas cómodos y baratos son los llamados ofertas vuelos baratos.
Las ofertas de hoteles también convienen cuando son en temporada baja, las ofertas suelen ser muy interesantes.

Hay que ver y ver en agencias de viajes, aerolíneas, páginas webs, puede hacer una reservación de un boleto de avión de última hora, si no tiene preferencia por la fecha de llegada a tu destino, y si no es una temporada alta de vacaciones, las aerolíneas suelen rebajar considerablemente el precio de sus boletos de último momento; si organiza por su cuenta un viaje por Europa suele ser mas económico, y se facilitan mas las cosas si sabe hablar inglés, no necesita visa.

Es muy importante que sepa la moneda del país a visitar.

Si se dedica a evaluar diferentes alternativas y escoger la que mas se acomode a sus necesidades, casi con seguridad estaría reduciendo el costo del viaje a la mitad, que si no lo planea, y así aprovechar mas oportunidades.

El consejo es que sea flexible con las fechas y planifique en temporada baja.

Recuerde, siempre es importante planear, porque un viaje se puede convertir en una pesadilla, en vez de un viaje seguro y tranquilo.

-Lucía Martínez Galván

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Historia de la aviación 1a parte

2008-11-10T09:27:00.000-08:00

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Ícaro y Dédalo.

La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a observar el vuelo de los pájaros y de otros animales voladores.

El deseo de volar está presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano hay constancia de intentos de volar que han acabado mal.

Algunos intentaron volar imitando a los pájaros, usando un par de alas elaboradas con un esqueleto de madera y plumas, que colocaban en los brazos y las balanceaban sin llegar a lograr el resultado esperado.

Muchas personas decían que volar era algo imposible para las capacidades de un ser humano.
Pero aún así, el deseo existía, y varias civilizaciones contaban historias de personas dotadas de poderes divinos, que podían volar.

El ejemplo más conocido es la leyenda de Ícaro y Dédalo, que encontrándose prisioneros en la isla de Minos, se construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar.

Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.

Esta leyenda era un aviso sobre los intentos de alcanzar el cielo, semejante a la historia de la Torre de Babel en la Biblia, y ejemplifica el deseo milenario del hombre de volar.

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¿Cómo nos transportaremos en 500 años?

2008-11-08T12:43:00.000-08:00

Por: J. Marcos M. Q.

¿Cómo nos transportaremos en 500 años?

Respuesta falsa:

En 500 años no existirán automóviles, ni aviones, ni algún otro medio de transporte, debido a que habremos descubierto una rama de la física llamada “Física dimensional” que nos permitirá inventar un dispositivo por medio del cual podremos movernos de un lugar a otro en cuestión de milésimas de segundos…

Este dispositivo será adicionado a los teléfonos celulares (teléfonos móviles) así como las cámaras con los que cuentan actualmente.

Así como ahora contamos con estos teléfonos y en cuestión de milésimas de segundos podemos hacer que nuestra voz sea escuchada por otra persona, así habrá un dispositivo adicionado a ellos que permitirá que nosotros viajemos hacia otro individuo que también tenga un teléfono celular.

Por ejemplo, mi papá está en Monterrey y yo en Yucatán.

Yo le llamo a su teléfono celular y le pregunto si puedo viajar hacia él, si él dice que no y oprime el botón que me impida el viaje no podré hacerlo, pero sí el dice que sí y oprime el botón de confirmación aceptando que yo viaje hacia él, en ese momento paso a una dimensión que sirve como un tubo de escape, por lo que simplemente desaparezco del lugar de donde me encuentre, e inmediatamente aparezco en un lugar que se encuentre a 1 metro a la redonda de su teléfono cleular.

El espacio de 1 metro a la redonda al rededor del teléfono tiene que estar libre, si no, el viaje no se podrá hacer.

Esto quiere decir, que para poder viajar de un lugar a otro, tiene que haber un teléfono en el lugar al que me quiero dirigir y una persona que acepte mi transferencia.

Nunca podré viajar a algún lugar si en el otro teléfono niegan mi viaje.
Entonces, no podremos llegar de imprevisto a un lugar, ya que siempre tendremos que esperar una confirmación.

Sin embargo, habrán excepciones con otra especie de dispositivo que permitirá viajar sin pedir confirmación a otra persona, éstos serán usados por policías, militares, el gobierno y empresas que hagan viajes a lugares turísticos y otros lugares similares donde no se tenga que pedir confirmación a otro individuo.

Lo mismo para hacer viajes grupales. Surgirán algunos inconvenientes, pero éstos serán resueltos por otras variaciones del dispositivo.

Esta respuesta no es correcta, se hizo con la imaginación.

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El avion de pasajeros Airbus A380

2008-11-07T15:48:00.000-08:00

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El Airbus A380 es el avión de transporte de pasajeros más grande del mundo.

Cuenta con la mayor cantidad de plazas de la historia de la aviación, llegando incluso a las 800.
Supera al mítico 747 de la empresa Boeing tanto en plazas como en confort.

Es el avión comercial más grande del mundo, siendo el Antonov An-225 Myria el avión más grande del mundo.

El A380 despegando por primera vez el 27 de abril de 2005.La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje.

El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto.

El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia).
El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto.

Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre.

El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales.

Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas..El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.

El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.

El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus elegidos por sorteo y a quienes se pidió su opinión sobre el vuelo, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.

El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia.

La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.

El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.

El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007.

Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay.

Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.

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El Boeing 747

2008-11-06T21:23:00.000-08:00

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comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing.

Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo.
Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho.

Los cuatro motores turbofan del 747 son producidos por Pratt & Whitney, cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10.

Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo.

Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros.

El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).

Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a muchas de las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993.

En junio de 2007 1.387 aviones se habían construido, con 120 más en diversas configuraciones bajo pedido.

El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2009, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales.

Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofan de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

El príncipe saudí Al Waleed bin Talal Abdulaziz Al Saud ha sido el único propietario particular de uno de estos aviones.

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó una serie de estudios de proyecto para una gran aeronave "estratégica" de transporte.

Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga "excedida" de la medida que podían llevar aviones existentes.

Estos estudios resultaron en el requerimiento "CX-X" (Cargo, Experimental, sin número) diseñado para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras (81,600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/k), y un rango sin repostaje de 5,000 millas náuticas (9,260 km) con una carga útil de 115,000 libras (52,200 kg).

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Reseña libro “Jefe Atta” atentados del 9/11

2008-11-06T20:30:00.000-08:00

Por: Dr. Kantu

El libro publicado por Plaza Janes en 2003, contiene una recopilacion de datos, muy interesantes sobre la preparacion del atentado contra USA por los grupos radicales islamicos, extendidos por todo el mundo.

La investigacion que plasma en este libro da mucha confianza, porque se ve que lo hace muy profesionalmente.

En un apartado de fotos aparece la autora con el gral Shlomo Gazit ex jefe de servicios de inteligencia del Mosad, tambien indago con el FBI (buro de investigation USA), con Scotland Yard y muchas dependencias oficiales mas.

Asi como tambien visito los lugares en donde estuvieron los terroristas suicidas (solo 7 de ellos sabia que seria suicida, de los 19 participantes).

En las fotos aparecen los 19 terroristas islamicos, (en su gwasvh-ataque santo), de estos anota su trayectoria como el egipcio Mohamed ( Atta), estudia en la escuela tecnica de Hamburgo, y frecuenta la mezquita de Al Qaduz de ese lugar, donde muchos son reclutados. Tambien de Hani Hanour, Ziad Jarrh, y Marwan Al Shehi (estos 4 son los jefes de cada uno de los 4 grupos que secuestraron los 4 aviones en USA.

Habla de como los estudios de alguno de los participantes fueron financiados en Hamburgo por Emiratos Arabes, y como la esposa de un embajador de emiratos arabes apoyo economicamente la “causa”. Asi como los subalternos de Osama Bin Laden financian la operacion.

De los 4 aviones secuestrados solo 2 tuvieron el fin perseguido, el de Atta y el de Marwan; los otros 2 no lograron el objetivo, al parecer era el pentagono, o la casa blanca, o algun otro edificio de importancia.

Sobre el que supuestamente llego al pentagono se aclara que no hay pruebas de que fuera el boing secuestrado, y mas bien lanza la hipotesis muy creible que fue derribado por el contrataque de USA, sin embargo eso nunca se dio a conocer.

El avion de Pennsilvania que hasta pelicula hicieron, tambien hace suponer que antes de caer en picada habia sido alcanzado mpor un misil aire-aire de USA (fuego amigo?) 2 aviones derribados por las fuerzas armadas de USA con pasajeros americanos, pero…secuestrados y con un objetivo muy probablemente destructor.

La operacion como mencione se prepara con mucha antelacion, sin embargo se definen los objetivois en agosto poco menos de un mes antes de los ataques, en una reunion en Terragona España entre la elite de Al Qaeda.

Fue muy bien resguardado EL SECRETO y tambien aprovechado por los financieros de Bin Laden que obtuvieron CIENTOS DE MILLONES como utilidades bursatiles, ya que sabian que empresas, y compañiaqs iban a salir perjudicadas y como podrian recuperar el valor de sus accione bursatiles.

De los protagonistas se destaca George Bush Jr. actual presidente de USA, a Condolessa Rice ya desde entonces en el comite de seguridad, a Runsfel, a Chenney (el vicepresidente) etc.En el fondo se muestra como los fieles islamicos querian destruir a los infieles de occidente, con una moral degradada y permisiva.

El motivo de los principales partidcipantes como terroristas fue el RELIGIOSO, el castigo de Ala era el que se manifestaria, nada mas ni nada menos, y asi fue.

USA tenia datos anticipados de los terroristas, de las clases en escuelas de aviacion, el FBI estaba atras de todo el Gran Hermano, asi como los aparatos de espionaje de Alemania, España, etc. pero no hicieron nada!!! los tomo por sorpresa!!!.

Despues de los ataques del 11/9 (dos bastones con un pastel y su rabo-fue la clave que trasmitio el jefe Atta) a los de Al Qaeda con los que ya tenia contacto, han tomado medidas muy severas de seguridad (casi estan presos en su territorio los gringos) y por ota parte inician la guerra contra Afganistan donde se decia se encontraba Osama Bin laden, y algunos campamentos de Al Qaeda. Aunque sigue habiendolos en Suda, Indonesia, etc.

Por ultimo solo me queda recomendar mucho la lectura de este libro tan bien escrito (aunque con algunas palabras con giro español), no demerita pero en latinoamerica hay que tratar de entenderlo en su contexto.

Articulo anterior de este autor: Seguridad: El Norte de Monterrey
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